,他们全是市区的孩子,家庭经济情况比农村的孩子好,大多去过东海、姑州等城市,纷纷举起手。
“那同学们有没有在江上看到这样的船?”菡菡指着展板上的照片问。
“见过。”
“这是工程船。”
“在采砂船!”
“对,这就是疏浚航道的采砂船。”
菡菡指着展板上的长江航道图,如数家珍地说:“长江,一直有着‘黄金水道’的美誉。然而,每年都有4.8亿吨重的泥沙从上游奔流而下在长江口淤积,形成一道‘拦门沙’,如骨鲠在喉,严重影响了航运和长江流域的经济发展。”
一个小朋友惊呼道:“4.8亿吨,那是多少泥沙?”
菡菡只知道4.8亿吨很多,但具体有多少也没一个直观的概念,绞尽脑汁的想了想,举着话筒笑盈盈地说:“正因为每年从上游冲下来的泥沙特别特别多,所以长江也叫造岛神江,它用一千多年造出了中国第三大岛,并且现在仍以每年五平方公里的速度继续造岛,各位同学,你们知道中国第三大岛是哪个岛吗?”
“不知道。”
“就是明岛。”
菡菡微微一笑,接着道:“东海东海,有江无海!这句流传了好多年的俗语,反映了上世纪80年代东海航运发展的桎梏,也影响到更上游的滨江经济发展。”
生怕滨江的小朋友们听不懂,菡菡又解释道:“每年都有上亿吨泥沙堵住长江的‘嗓子眼’,治理长江口,打开‘拦门沙’,成了几代人的夙愿,也是东海和滨江等长江沿线城市经济腾飞的现实需求。
建国后,长江口原始深度只有6米,挖了50年,从1949年到1998年,接近50年的时间里,长江口深度只增加了1米,从6米增加到7米。
‘一寸水深一寸金’,航道水深如果不够,货轮就无法安全通行。航道对货轮通航的影响有多大,有两组数据可以说明,第一组数据是货轮吃水每增加一厘米,就能多装载一百多吨货物。
第二组数据是我爸爸告诉我的,1992年的时候,他在一艘远洋货轮上做大副,最后一个航次是澳大利亚到东海,他清楚地记得当时东海水域的北槽航道水深只有7米,他们的集装箱轮装货的吃水10.5米,要等潮水超过3.5米才能进港。
1990年,普东新区大开发时,长三角地区船舶载重总吨位超过了整个欧洲的内河运力规模,但全长约为莱茵河三倍的长江干线,货运量却不到莱茵河的十分之一。
在1998年以前,长江口北槽航道就算依靠疏浚,水深也只能维持在7米上下。吃水9.5米的船舶平均一天只能通过15艘左右。大型船舶要在长江口外减载后才能乘潮进入,而外贸集装箱则需在香港和日本神户中转,这大大增加了航运成本,所以必须要解决‘拦门沙’!”
葛晓倩听得一愣一愣的,禁不住问:“韩局,菡菡怎么什么都懂?”
“除了文化课,没她不懂的。”韩渝苦笑道。
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